Kolej marecka

Kolejka wąskotorowa która miała trzy nazwy - wpierw zwano ją markowską, potem zaś marecką, wymiennie z radzymińską. Łączyła Targówek z Markami (następnie wydłużona w kierunku ulicy Stalowej i Radzymina).

Spółkę starającą się o zgodę na budowę kolejki konnej do Marek tworzyli inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i magister Julian Różycki - farmaceuta znany z działalności gospodarczej i społecznej na Pradze.

Spółka ta uzyskała w marcu 1896 roku koncesję na budowę kolejki konnej do Marek. Jednocześnie z układaniem torów czyniono starania o zgodę na przedłużenie linii do Radzymina i wprowadzenie lokomotyw parowych. Zgoda taka została udzielona 20 kwietnia 1899 roku. Do tego czasu używano napędu konnego a lokomotyw tylko jako pociągów próbnych. W tym czasie spółka budująca kolejkę marecką została przekształcona w spółkę akcyjną (13 IX 1899 r.) o nazwie Towarzystwo Budowy i eksploatacji Dróg Żelaznych Podjazdowych w Kraju Nadwiślańskim.

Miało ono wsparcie Domu Bankowego Adolfa Goldfengera i Azowsko-Dońskiego Banku Handlowego w Warszawie oraz rządu rosyjskiego.

Zgodnie z warunkami koncesji opłata za przejazd II klasą miała wynosić 4 kopiejki za wiorstę (1 wiorsta - 1,066 km) a w klasie III dwie kopiejki.

Dzieci i młodzież ucząca się płacili odpowiednio 1 i 2 kopiejki. Wagonów I klasy w kolejce nie było. Za przewóz towarów płacono, w wagonach osobowych 1 kopiejkę za pud (16 kg) a w wagonach towarowych pół kopiejki.

Do 1914 roku parowozy dostarczane były z Niemiec, również pierwsza partia wagonów była produkcji niemieckiej, jednak następne partie wagonów zamawiane były w warszawskich zakładach „Gostyński i S-ka". Ogółem do 1914 roku dostarczyły one 33 wagony osobowe (w tym 6 letnich) i 125 towarowych. Po odzyskaniu niepodległości Zakłady „Gostyński i S-ka" dostarczyły jeszcze 9 wagonów osobowych. Wszystkie pozostałe zakupiono w Zakładach Ostrowieckich.

Kolej Marecka łączyła ulicę Stalową z Targówkiem, Drewnicą, Markami, Pustelnikiem i Radzyminem. Licząca niemal 20 kilometrów kolejka miała 2 stacje kolejowe i 8 przystanków osobowych. Przy pomocy 27 bocznic obsługiwała 27 zakładów przemysłowych, kilka folwarków. Były to: wytwórnia serów, kwaszarnia kapusty i ogórków, browar, młyn, przetwórnia (zakłady „Przetwór"), 2 garbarnie, las (po wycięciu lasu bocznicę rozebrano), kopalnie piasku, 13 cegielni, 3 zakłady mechaniczne, zakład formierski i zakład odlewniczy.

Dzięki Kolei Mareckiej ułatwiony był dowóz cegieł, piasku i drewna, a także artykułów spożywczych do gwałtownie rozbudowującej się Warszawy. Ułatwiała też przywóz surowców i wywóz wyrobów z garbarni, odlewni i przędzalni oraz zakładów mechanicznych.

Duży ruch osobowy spowodowany był turystyką i wypoczynkiem, handlem (targi w Radzyminie) oraz dojazdami do pracy. Las Struga i rzeczka Czarna Struga były popularnymi miejscami wypoczynku latem i w Zielone Świątki.

W 1907 roku przewieziono Koleją Marecką 349 900 pasażerów, w 1909 - 485 000 a w 1910 roku - 534 800 pasażerów. Wzrastała też wielkość ładunków towarowych. W 1907 roku przewieziono 77 116 ton, w 1909 - 97 176 ton, a w 1910 roku 147 355 ton. Wraz ze wzrostem przewozów rosły też dochody akcjonariuszy. W 1908 roku dywidendy wyniosły 2% i wzrastając corocznie o jeden procent w latach 1912-1914 osiągnęły wielkość 6%.

Pierwsza wojna światowa początkowo nie dawała zbyt dotkliwie znać o sobie, choć niektórzy pracownicy zostali powołani do służby wojskowej. Stan taki trwał do czerwca 1915, kiedy to Rosjanie przygotowując się do odwrotu ewakuowali prawie cały tabor. Od lipca ruch na linii zamarł całkowicie. W październiku uruchomiono tymczasowo 6 par pociągów konnych na trasie od Warszawy Stalowej do Strugi. Dopiero w grudniu 1915 dzięki dostarczonym przez firmę Henschel & Sohn trzem parowozom ruch na kolei zaczął stopniowo powracać do stanu normalnego. Uruchomienie jesienią roku 1916 odcinka Struga-Zegrze a nieco później także Struga-Wawer spowodowało znaczny wzrost przewozów towarowych, głównie dla potrzeb armii.

Okres międzywojenny był trudny z uwagi na fakt, iż gospodarka państwa polskiego nie funkcjonowała na tyle dynamicznie, by zapewnić przewozy towarowe umożliwiające zyskowną eksploatację rozbudowanej sieci kolejki.

Po roku 1933 sytuacja zaczęła się poprawiać.  Powstały nowe odgałęzienia do cegielni Mańka w Markach oraz Raua i Laskowskiego, Słowackiego, Frenkla, "Wojciechów" i Kronenberga na odcinku od Słupna do Radzymina. W chwili wybuchu wojny istniało ogółem 18 bocznic o łącznej długości 6,5 km.

Modernizując tabor, w roku 1937 zakupiono w Zakładach Ostrowieckich dwa spalinowe wagony silnikowe, które w latach 1938-39 kursowały na trasie Stalowa-Pustelnik II jako dodatkowe pociągi pospieszne.

W pierwszych dniach września 1939 kolejka pracowała do momentu uszkodzenia toru podczas nalotu. Ruch zawieszono ze względu na brak możliwości naprawy linii będącej częstym celem powietrznych ataków.

Po zakończeniu kampanii wrześniowej objęto kolej przymusowym nadzorem niemieckim i zobowiązano zarząd do jak najszybszego wznowienia działalności. Po naprawie uszkodzonych torów wznowiono ruch osobowy. Przewozy towarowe praktycznie nie miały miejsca ze względu na unieruchomienie zakładów przemysłowych będących przed wojną klientami kolei.

Dramatyczny stan w okupowanej Warszawy spowodował pojawienie się nowej grupy ludności, której przedstawiciele upodobali sobie podmiejskie wąskotorówki. Szmuglerzy korzystali z tego, że głównym obszarem zainteresowania władz okupacyjnych w zakresie walki z nielegalnymi dostawami żywności były koleje normalnotorowe, ponadto dzięki mniejszym prędkościom rozwijanym przez wąskotorówki ucieczka z nich w razie stwierdzenia niebezpieczeństwa była znacznie ułatwiona. Także pracownicy kolei mieli swój cichy udział w walce o poprawę zaopatrzenia głodującego miasta, urządzając w lokomotywach i wagonach skrytki na żywność oraz ostrzegając pasażerów przed organizowanymi na trasie niemieckimi kontrolami. Natężenie ruchu osobowego przybrało nie notowane nigdy wcześniej rozmiary i wykazywało stałą tendencję wzrostową.

W ostatnich dniach okupacji niemieckiej, wskutek ewakuacji taboru jak i samych walk na przedmościu praskim kolejka poniosła ciężkie straty. W październiku 1944 przystąpiono z pomocą wojska do odbudowy linii.

W 1948 kolejka został upaństwowiona i włączona do struktur PKP.

Po wojnie, w 1951 roku, przeniesiono stację ze Stalowej w rejon Dworca Wileńskiego, zaś po dwóch dekadach, 31 sierpnia 1974 roku, zakończono eksploatację. Już następnego dnia przystąpiono do rozbiórki torów, czego przyczyną było poszerzanie drogi do Radzymina. Kolejka służyła przez 78 lat.



RM/KG/RJ

Ciekawostki

  • Kolejką jeździły pielgrzymi do Radzymina, w którym w początkach XX wieku mieszkał jeden z najbardziej znanych cadyków, przez żydowskich współwyznawców uznawany za cudotwórcę.
  • „Rzeczpospolita” z roku 1926 ubolewała, że jadąc wagonem, lepiej mieć okna zamknięte, bo inaczej siedzenia trzeba ciągle czyścić z sadzy.
  • Cała podróż od stacji Warszawa Praga Stalowa do Radzymina (20 km) trwała 1 godzinę i 1 minutę (w latach dwudziestych równą godzinę; w czterdziestych godzinę i trzy minuty; w roku 1966 jeszcze o minutę dłużej).

Więcej na ten temat

Wasze komentarze


Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Twoja-Praga.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii







wstecz