Zielona Targowa, czy zakorkowana Targowa?

Dodano: 27.06.2018, modyfikacja: 07.01.2019
„Zielona Targowa” to jeden ze zwycięskich projektów realizowanych w ramach Budżetu Partycypacyjnego. Jego pomysłodawcą jest Grzegorz Walkiewicz, wybrany w 2018 roku na radnego dzielnicy Praga-Północ z listy ugrupowania Wygra Warszawa. Właśnie zakończyły się konsultacje społeczne, na które radny Walkiewicz zapraszał mieszkańców dzielnicy i szeroko je reklamował – należy go pochwalić za wkład włożony w zachęcenie mieszkańców do nawiązania dialogu. Podobnie jak za atrakcyjny termin konsultacji, w przeciwieństwie do tych organizowanych przez Ratusz, odbywających się często w środku dnia roboczego. Walkiewicz organizował konsultacje w godzinach 17:00-19:30. Urzędzie Miasta, Zarządzie Dróg Miejskich – uczcie się!

Zielona Targowa

Nazwa projektu jak i ogólny zamysł wydają się dobre – któż by nie chciał zobaczyć więcej drzew na ogołoconej z zieleni Targowej? Niestety, po bliższym przyjrzeniu się projektowi czar pryska. Koncepcja zakłada zwężenie ulicy do dwóch pasów na całej długości i wprowadzenie parkowania równoległego. Zachodzi więc realna obawa, że realizacja tego projektu spowoduje zakorkowanie nie tylko Pragi, ale także dojazdów na Pragę, w szczególności ul. Radzymińskiej i Modlińskiej. Czy Trasa Świętokrzyska uratuje sytuację? Nie wiemy. Możemy się tylko domyślać. Jeśli nastąpi zakorkowanie Pragi, może za parę lat się okazać, że nasadzone nowe drzewa trzeba będzie z bólem serca usunąć i ulicę poszerzyć do poprzednich rozmiarów.

Po co zwężać ulicę zamiast wykorzystać istniejącą infrastrukturę w sposób mniej inwazyjny, np. budując buspas? Koncepcja Zielonej Targowej jest oparta na pomysłach Jana Gehla, który promuje na całym świecie rozwiązania stosowane w Kopenhadze. Rozwiązania Gehla importowane z Kopenhagi, brzmią niczym piękna utopia: Gehl postuluje „uspokojenie ruchu” zwężeniami ulic, chce ruchliwe skrzyżowania zmieniać w kameralne place rodem z XIX-wiecznych miast, trasy szybkiego ruchu w wąskie ulice, zaś miejsce kierowców wyrzuconych z aut powinni zająć wysportowani i radośni rowerzyści, jeżdżący po nowych ścieżkach rowerowych. Koncepcja ta charakteryzuje się znaczną ilością dogmatów, założeń czysto teoretycznych. Przykładowo, forsujący koncepcje Gehla aktywiści wierzą, że zwężenia zmniejszą korki, bo kierowcy którzy nie mogąc dojechać zwężonymi ulicami do centrum, przesiądą się do autobusów i na rowery. Czy w Warszawie to nastąpi? Szczerze wątpię – do powodów jeszcze wrócę. „Aktywiści” wierzą w uniwersalność twierdzenia Lewisa-Mogridge’a (w ich publikacjach często błędnie tłumaczonego jako „prawo Lewisa-Mogridge’a”) i paradoksu Braessa. To pierwsze wskazuje, że nie ma sensu poszerzać ulic, ponieważ natychmiast zapełniają się one dodatkowymi autami, to drugie zaś wskazuje, że budowa nowych dróg może spowodować zwiększenie korków. Aktywiści warszawskich „ruchów miejskich” rozumują z powyższego, że „im więcej dróg tym większe korki” oraz – a contrario – im mniej dróg i one mniejsze, tym korki są mniejsze; wierzą w powyższe, mimo iż nie przeprowadzili żadnych badań, czy istotnie w Warszawie taka zależność zachodzi. Że nie jest ona uniwersalnym prawem natury którego słuszność można zakładać z góry, świadczą choćby przykłady miast, w których zbudowano nowe posty lub które straciły jeden z mostów (Toruń, Konin, Warszawa po pożarze Mostu Łazienkowskiego). Dodanie nowego mostu (czyli połączenia drogowego) w tych miastach wyraźnie rozładowało korki, utrata – nasiliła je. Teoretycznie już jeden dowód obalający oznacza, że dogmaty wyznawane przez aktywistów żadnymi uniwersalnymi prawami natury nie są, przyjrzyjmy się jednak kolejym aspektom tej sprawy.

Należy zwrócić uwagę, że miasta w których koncepcje Gehla się sprawdziły (a zależność badana przez Lewisa-Mogridge’a i Braessa występuje) dysponują albo ciepłym, łagodnym klimatem (miasta Ameryki Południowej), który umożliwia całoroczne poruszanie się po mieście jednośladami albo znakomitym systemem transportu publicznego, w szczególności rozbudowanym metrem będącym atrakcyjną alternatywą dla samochodu (Londyn, Nowy Jork). Warszawa nie dysponuje ani jednym, ani drugim. Sezon na jednoślady trwa w Warszawie 6-8 miesięcy w ciągu roku. Zimą, przy ujemnych temperaturach, nie ma motocykli ani skuterów – poruszanie się nimi jest niekomfortowe i niebezpieczne (ze względu na zwiększone ryzyko poślizgu i upadku). Turystyczne skutery elektryczne o szerokich kołach i ograniczeniu prędkości do ok. 40 km/h, które mogłyby w miarę bezpiecznie jeździć zimą po ścieżkach rowerowych, zgodnie z polskim prawem nie mogą wjechać na ścieżkę rowerową ani uzyskać homologacji do poruszania się po drogach publicznych. Elektryczne hulajnogi, tak często widoczne na Zachodzie, u nas również wstępu na ścieżkę rowerową nie mają i muszą slalomować wśród pieszych. Polskie prawo uderza też w rowery elektryczne. Rower natomiast ma liczne ograniczenia i nie jest środkiem transportu dla każdego. Rowerzystów zimą w Warszawie widuje się rzadko i z reguły są to pasjonaci. Ten sposób poruszania się nie jest i nie będzie powszechny w naszym mieście. Warszawiacy nie chcą przy -10 stopniach i w śniegu jeździć do pracy rowerem, aktywiści muszą się z tym pogodzić.

Zwolennicy rozwiązań utopijnych muszą pogodzić się, że w Warszawie, która zajmuje powierzchnię 517 km2, nie da się bezpośrednio zaszczepić rozwiązań z Kopenhagi mającej 88 km2, czyli miasta wielkości mniej więcej dwóch dzielnic Warszawy (Mokotów i Ursynów łącznie mają 83 km2). Mieszkańcy Warszawy pokonują w codziennej drodze do pracy wielokrotnie większe odległości niż mieszkańcy Kopenhagi. Ci ostatni pokonują do pracy trasę o długości średnio poniżej 3 kilometrów. W Warszawie znaczna część kierowców dojeżdża do pracy autem na dystansie wielokrotnie większym – kilkunastu, a nawet ponad 20 kilometrów. Nie ma co liczyć na to, że osoby jadące do pracy z tak daleka przesiądą się na rowery, dlatego w Warszawie bezmyślne kopiowanie rozwiązań z Kopenhagi zakończy się komunikacyjną katastrofą. „Otwarta Ząbkowska”, która doprowadziła do całkowitego zakorkowania i zasmrodzenia spalinami ulicy Brzeskiej pokazała, że okładanie kierowców pałką zwężeń, zamykania ulic i utrudniania im życia na inne sposoby w celu zmuszenia ich do przesiadki w autobusy nie zadziałało. I nie będzie działać, tak długo jak dojazd komunikacją miejską z dzielnic zewnętrznych będzie fatalny a przesiadka w komunikację zbiorową odbierana przez mieszkańców przedmieść jako drastyczne obniżenie ich poziomu życia - czy rozwiązanie wręcz niewykonalne, gdy trzeba odwieźć dzieci do przedszkola w jednym miejscu, a potem jechać do pracy w innym.

Nawet te miasta, które przedstawia się jako przykłady sukcesu Gehla, są przez wielu urbanistów krytykowane za nadmierną gentryfikację. Polski urbanista Jakub Snopek wskazuje, że przeobrażenie Nowego Jorku, najczęściej ukazywane jako sukces Gehla, ma swoje ciemne strony: „Trochę bardziej niebezpieczne niż obecnie, ale żywe i autentyczne ulice i place Big Apple zostały skomercjalizowane, zmienione w sterylne i przewidywalne przestrzenie, bardziej podobne do centrum handlowego, aniżeli do żywego miasta”. Podobne zarzuty pojawiają się w kierunku przebudowanych w tym duchu ulicy Kilińskiego w Łodzi czy Długiej w Bydgoszczy. Na obu tych ulicach wyraźnie ucierpiały lokalne biznesy, coraz mniej mieszkańców je odwiedza. Przeobrażany przez prezydenta Jaśkowiaka w myśl radykalnych koncepcji Gehla Poznań utonął w korkach.

Należy stosować rozwiązania skrojone pod potrzeby warszawskie – rozbudowanie sieci parkingów P+R (w szczególności w północno-wschodniej części Warszawy, a także na wjazdach do miasta oraz w miejscowościach dookoła Warszawy) aby umożliwić kierowcom przesiadkę w środki publicznego transportu, wzmocnienie roli transportu szynowego, zwiększenie ilości składów SKM, rozbudowa sieci tramwajowej oraz działania promujące elektromobilność. Dodatkowo należy podążyć za obecnymi (zamiast za przestarzałymi o 40 lat koncepcjami Gehla) nowoczesnymi trendami w Europie Zachodniej dotyczącymi współdzielenia samochodów – wprowadzić zachęty do stosowania carpoolingu (wspólne przejazdy), czy carsharingu. W kampnii wyborczej Jacek Wojciechowicz proponował rozbudowę sieci metra poprzez tańsze rozwiązanie, jakim jest system metra naziemnego prowadzący do dzielnic zewnętrznych. To jest właściwy kierunek. Sprawne połączenia, niezawodność, punktualność i odpowiednia ilość brygad, tak aby w środkach komunikacji publicznej nie było tłoczno – to konieczność, jeśli chcemy aby kierowcy porzucili dojazdy do centrum autem. Jeśli komunikacja będzie komfortowa, ekologiczna i niezawodna, to komu - poza osobami którym samochód jest niezbędny do pracy - będzie się chciało jechać autem? Perspektywa poczytania książki jest ciekawsza od stawania co chwilę na światłach. Do tego jednak komunikacja musi zostać znacznie ulepszona. Obecna alternatywa dla samochodu – stanie 40-50 minut w autobusie w pozycji „na puszkę sardynek” nikogo nie zachęci do porzucenia samochodu, nawet jeśli aktywiści zwężą wszystkie ulice w mieście. Oderwani od rzeczywistości radykałowie, współcześni „błędni rycerze” forsujący koncepcje Gehla w Warszawie niewątpliwie mają dobre chęci, niestety jak to mówi stare porzekadło „dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane”.


Jakub Dobromilski

Więcej na ten temat

Wasze komentarze

2019-01-11 09:51 jan napisał:
władza wie jak zrobić dobrze mieszkańcom
2019-01-10 13:26 Tomasz Olejnik napisał:
Przyznam od razu, że nie mam pojęcia na temat Warszawy i tego jaki charakter ma ulica Targowa i czy należy ją zwęzić. Skoro autor zachęca do dyskusji, to będę oceniał tylko te fragmenty tekstu mające charakter ogólny, nie wymagające poznania lokalnego kontekstu. 1) Odnośnie nazwy projektu nie wiem dlaczego miała by ona wprowadzać kogoś w błąd (autora tekstu). Generalnie przestrzeń każdej ulicy w mieście jest ograniczona i jeżeli powstaje projekt „Zielona – tu wpisz nazwę ulicy”, to należy domniemywać, że zieleń może pojawić się kosztem ulicy/chodnika/ścieżki rowerowej/trasy tramwajowej/parkingu. Jestem w stanie jedynie wyobrazić sobie zazielenienie kamienic przy ulicy (pnącza), ale ze względu na obowiązujący stan prawny, trudno sobie to wykonać. Stąd w przypadku projektu np. „Zazielenienie ulicy Jana Śpiewaka”, instynktownie uznałbym, że posadzą tam drzewa kosztem chodnika lub jezdni. 2) By poznać konsekwencje zwężenia ulicy wystarczy poprosić miejscowego inżyniera ruchu o policzenie jego przybliżonych efektów. W polskich miastach jest problem, bo najczęściej nie bada się lub w znikomym zakresie bada się, ruch pieszych, rowerzystów, tramwajów itp. 3) „Pomysły”, „utopia”, „dogmaty”, nie rozumiem po co tego typu wtręty. Sprowadzanie prac tego człowieka do „utopii” jest co najmniej nie na miejscu. Uczestniczył on w zbyt wielu projektach miejskich, które przynosiły korzystne efekty, by traktować go jako niskiej klasy aktywistę. 4) Twierdzenia/prawo Lewisa-Mogridge’a pojawia się w formie „prawa” w wielu publikacjach. W Polsce funkcjonuje wiele niepoprawnych tłumaczeń, które jednak przyjęły się i posługiwanie się nimi nie traktuje się jako błąd. Ponadto artykuł opisuje to, jak niezidentyfikowana grupa rozumie te prawa. Lepszym pomysłem byłoby opisanie samego prawa i jak ono wpływa na sytuację w Warszawie. Moim zdaniem z tymi prawami wiąże się ten sam problem co z krzywą Laffera. Dla części osób (studentów, spod znaku partii Korwin) krzywa ta jest potwierdzeniem tego, że obniżenie podatków zawsze będzie wiązać się ze wzrostem dochodów. Przecież to nie wynika z tej krzywej, choć rzeczywiście tak może się zdarzyć. 5) Z tekstu wynika, że „dogmaty” Gehla sprawdziły się tylko w krajach o cieplejszym klimacie. Przypominam, że sam Gehl pochodzi i pracował w Kopenhadze. Również udzielał się Szanghaju, miastach Szwedzkich, Fińskich i Norweskich. Zmiany w Nowym Jorku również były tworzone w duchu Gehla. Jedno z bardziej rowerowych miast Europy (Amsterdam) ma więcej deszczowych dni, niż Warszawa. Z tekstu wynika, że rowerem najlepiej jeździć w krajach ciepłych. Wydaje się to dziwne, patrząc na to, że większość rowerzystów w wieku powyżej 20 lat najbardziej boi się tego, że się spoci (Kuba nie mam badań – tu możesz mnie roznieść i zniszczyć). 6) Jakkolwiek w Polsce istnieje problem spalin, to smog nie wynika ze stania kierowców w korkach, ale z tego, że w ogóle jeżdżą samochodem. Jest to problem tak zwanego pyłu wzbudzonego. 7) Nie wiem, czy jest się czym chwalić pisząc, że Kopenhaga jest mniejsza od Warszawy. Przypominam, że Zielona Góra jest większa od Paryża i wielu stolic europejskich. Dla przeciętnego Polaka to pewnie żadna wiadomość, może nawet powód do dumy. Jeśli jednak ktoś ma mgliste pojęcie o ekonomii/finansowaniu infrastruktury, ten wie, że jest to tragedia. 8) Poznań nie utknął w korkach przez przeobrażenia Jaśkowiaka. Jaśkowiak jedynie lata z napisem Konstytucja i czasem pójdzie do szpitala do pobitego obcokrajowca. Nie przekłada się to na wielkie zmiany w mieście 9) Czy koncepcje Adama Smitha,Bastiata, Misesa, Ricardo, Hayeka są przestarzałe i należy je w CAŁOŚCI odrzucić? 10) Podsumowując moje wywody. Jan Gehl, w przeciwieństwie do tego, co próbuje wmówić autor, nie posługuje się dogmatami. Oczywiście ma on pewne założenia, ale jest on dość elastyczny (sic!). To co zauważa Gehl, a pomija większość Polaków (od aktywistów, po autora), to kwestia finansowania transportu. Dlatego polecam lub zachęcam autora do zgłębienia tajników finansowania różnych form transportowych, od pieszej formy, po samochód. Skąd miasto czerpie środki finansowe (to autor wie), ile kosztuje każda z tych form transportu, ile kosztuje rozlewanie miasta, ile kosztuje utrzymanie dróg i tramwajów, ile kosztują wypadki itp. Taki artykuł miałby według mnie większe znaczenie.
2019-01-09 08:44 greg napisał:
czyżby kolejny etap zamieniania ulicy w deptak?
2019-01-09 06:35 Antek napisał:
Co za tendencyjny artykul...
2019-01-08 08:04 Darek Chmurzynski napisał:
Większych bzdur nie czytałem, w dodatku autorstwa "pisiewicza" Kukiza, jeszcze do niedawna szlifujacego parkiety Ministerstwa Finansów.
2019-01-07 20:44 prażanin napisał:
Zwężenie to większe korki, a co za tym idzie jeszcze większy smród na Targowej
2019-01-07 19:41 Neo napisał:
Bardzo dobry tekst, ukazujący sedno problemów komunikacyjnych miasta i co ważniejsze - podpowiadający, jak je rozwiązać. Zero zwężofilii i tym podobnych aktywistycznych zabobonów. Aż miło czytać.
2019-01-07 19:07 Aga napisał:
Jak się cieszę, że ktoś myśli...Zgoda na 99%, bo metro naziemne, to nie dobry pomysł. Widziałam, go zawsze tam , gdzie dzielnice biedy, bo głośne. ALe może nie widziałm cichego (jak tram w Genewie ;)

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Twoja-Praga.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii






wstecz